La Federazione ha imposto regole per cercare di risolvere il problema che nessuno si aspettava a inizio stagione. Vediamole
Per capire le modifiche regolamentari di aprile, bisogna prima capire il problema che le ha generate. Il superclipping è una modalità di ricarica della batteria ibrida che avviene mentre il pilota è ancora a piena accelerazione: invece di usare tutta la potenza dell’MGU-K per spingere la macchina, una parte di quella potenza viene dirottata per ricaricare la batteria.
Il risultato visibile è paradossale: il pilota preme al massimo il pedale del gas, ma la macchina decelera involontariamente. Non di poco. Nelle prime gare del 2026 si sono registrati rallentamenti di 50-100 km/h in rettilineo, con le monoposto che perdevano velocità in tratti dove, in condizioni normali, dovrebbero essere al massimo della prestazione.
Max Verstappen è stato il più critico: “Non si può chiamare guida sportiva se la macchina decelera da sola quando sei a tutto gas”. Il fenomeno non era solo scomodo, ma anche pericoloso in termini di gestione delle distanze tra vetture.
Perché il superclipping era così frequente
I nuovi regolamenti tecnici 2026 hanno introdotto un sistema ibrido radicalmente potenziato: circa il 50% della potenza totale è ora elettrica, con l’MGU-K capace di produrre e recuperare fino a 350 kW. La batteria può contenere al massimo 4 MJ di energia utilizzabile.
Il problema è energetico: per avere il massimo dell’energia elettrica disponibile in ogni rettilineo, i piloti devono ricaricare la batteria in modo aggressivo durante il giro. Nelle specifiche originali, il superclipping era limitato a 250 kW, quindi per ricaricare completamente la batteria ci voleva più tempo e quel tempo veniva sottratto ai rettilinei e alle curve veloci, dove il rallentamento era più evidente e fastidioso.
La logica del “caricabatterie veloce”
La soluzione adottata dalla FIA è, a prima vista, controintuitiva: aumentare la potenza del superclipping da 250 a 350 kW. Se la ricarica era già problematica, perché renderla più potente?
La risposta sta nel tempo. La quantità di energia da recuperare rimane la stessa: la batteria deve comunque essere ricaricata per avere potenza disponibile nel giro successivo. La variabile che cambia è la velocità con cui quella ricarica avviene. Con 350 kW invece di 250 kW, un incremento del 40%, la batteria si ricarica molto più rapidamente.
Analogia pratica
Pensate a un telefono con batteria scarica. Con un caricabatterie da 25W ci vogliono 90 minuti per arrivare al 100%. Con uno da 65W bastano 35 minuti. La batteria è la stessa, ma il tempo di ricarica si riduce drasticamente. Lo stesso principio si applica all’MGU-K in Formula 1.
La FIA stima che con la nuova norma il superclipping si riduca a 2–4 secondi per giro, contro i 10 o più secondi registrati nelle prime gare del campionato. A Suzuka, dove la misura era già stata applicata in via sperimentale, il fenomeno era sceso da 10 a 6 secondi per giro. Un miglioramento significativo, ma non ancora sufficiente a soddisfare piloti e pubblico.
Il limite di energia per giro: l’altra leva del regolamento
L’aumento della potenza del superclipping non è l’unico intervento. In parallelo, la FIA ha introdotto un limite di 7 MJ di energia recuperabile per giro di qualifica. Questo è un tassello fondamentale: riduce direttamente la quantità di energia che i piloti cercano di accumulare, e quindi riduce il numero di occasioni in cui il superclipping si attiva.
Poiché la batteria ha una capienza massima di 4 MJ, con il vecchio regolamento i piloti cercavano di caricarla quasi due volte per giro in qualifica per avere sempre la massima potenza disponibile sui rettilinei. Con il nuovo limite a 7 MJ, l’obiettivo scende a circa 1,75 cariche per giro: meno ricariche necessarie, meno superclipping.
Meno energia da recuperare per giro + ricarica più veloce = meno tempo in superclipping. Una doppia molla che agisce sullo stesso problema.
Il lato oscuro: la macchina rallenta di più, ma per meno tempo
C’è un effetto collaterale da non sottovalutare. Aumentando la potenza del superclipping, ogni singolo evento di ricarica provoca una decelerazione più brusca rispetto a prima. Con 350 kW in ricarica, la vettura “frena” in modo più netto rispetto ai 250 kW del regolamento precedente.
Questo significa che, nelle telecamere di bordo, l’effetto visivo sembrerà ancora strano. Ma la differenza cruciale è che questo accadrà per 2–4 secondi anziché per 10 o più. Per il pilota, è più gestibile anticipare un evento breve e intenso rispetto a un fenomeno prolungato e imprevedibile nella durata.
Sul piano delle prestazioni pure, ridurre l’energia recuperabile per giro significa anche avere meno energia da deployare: le vetture saranno leggermente più lente sul giro secco. La FIA ha scelto consapevolmente di accettare questo compromesso in favore di una guida più naturale e spettacolare.
Il deployment in gara: zone protette e zone limitate
Il pacchetto di modifiche interviene anche sulla parte opposta dell’equazione, cioè il deployment, come viene erogata l’energia elettrica in gara. Il regolamento introduce una distinzione geografica sul circuito: nelle zone chiave di accelerazione (dall’uscita della curva fino al punto di frenata, incluse le zone sorpasso), l’MGU-K rimane a piena potenza da 350 kW.
Nelle restanti parti del giro, il deployment è invece limitato a 250 kW. Questa asimmetria serve a bilanciare la sicurezza, evitare differenziali di velocità eccessivi tra vetture che usano impostazioni diverse, senza sacrificare le possibilità di sorpasso nelle zone dove contano di più.
Sempre in gara, il Boost, il pulsante che il pilota usa per attaccare o difendersi, viene anch’esso regolato: il boost aggiuntivo attivabile manualmente è ora limitato a +150 kW rispetto al livello di potenza corrente, invece dell’accesso diretto ai 350 kW pieni. Questo evita i salti bruschi di velocità tra vetture in situazioni di battaglia ravvicinata.
Un regolamento ancora in rodaggio
Le modifiche entrano in vigore dal Gran Premio di Miami 2026 e rappresentano un intervento calibrato, un bisturi, non una clava, per usare le parole di Toto Wolff. La FIA ha anche aumentato da 8 a 12 il numero di gare in cui è possibile applicare limiti energetici alternativi, più bassi, in base alle caratteristiche specifiche del circuito. Una flessibilità che consente di adattare il regolamento alle piste più impegnative dal punto di vista della gestione dell’energia.
Resta da vedere se le modifiche saranno sufficienti a soddisfare piloti come Verstappen, che spingono per interventi più radicali già per il 2027. La F1 2026 è un’era di transizione tecnica senza precedenti: più potenza elettrica, aerodinamica attiva, nuove power unit. Piccole correzioni in corsa sono inevitabili, e forse necessarie, mentre il paddock impara a padroneggiare un sistema di propulsione che non ha precedenti nella storia della Formula 1.
