La stagione 2026 della Formula 1 si preannuncia rivoluzionaria sotto molteplici aspetti: dalle power unit ibride ripensate alle monoposto più compatte e leggere, fino all’introduzione del sistema Override al posto del tradizionale DRS. Tra le novità che stanno passando quasi in sordina, ma che potrebbero rivelarsi strategiche, c’è l’evoluzione dei copricerchi, che da elemento standardizzato e uniforme diventeranno un’area di sviluppo tecnico per i reparti aerodinamici.
I copricerchi: piccola storia dal 2022 al 2026
Quando nel 2022 la FIA reintrodusse i copricerchi come parte del nuovo pacchetto regolamentare basato sull’effetto suolo, la filosofia era chiara: neutralizzare l’effetto negativo delle turbolenze generate dalle ruote sul flusso che investe la monoposto che segue. Un disco standardizzato, uguale per tutte le squadre, progettato per fungere da barriera aerodinamica e garantire parità di partenza in una delle zone più delicate della vettura.
Parallelamente, la Federazione mise al bando gli stratagemmi che sfruttavano l’impianto frenante per convogliare aria dall’interno verso l’esterno della ruota, chiudendo così una delle aree più creative ma anche più dispendiose in termini di sviluppo degli anni precedenti. Per quattro stagioni, dal 2022 al 2025, i copricerchi sono rimasti un componente prescrittivo, senza margini di interpretazione, ma con un vantaggio collaterale non trascurabile: la superficie esposta perfetta per la visibilità degli sponsor.
La decisione di mantenerli anche per il 2026 non è stata immediata né unanime: durante le discussioni tecniche tra FIA e team, c’è stato un dibattito significativo sull’opportunità di eliminarli completamente per ridurre il peso complessivo delle vetture e tornare a una configurazione più tradizionale. Alla fine ha prevalso la linea della continuità aerodinamica, ma con un’importante apertura alla creatività progettuale.
La svolta regolamentare: più libertà progettuale
Il cambio di paradigma arriva con gli aggiornamenti delle bozze tecniche diffuse dalla FIA nella seconda metà del 2025. Nelle versioni precedenti del regolamento 2026, ogni ruota doveva montare un disco con diametro interno obbligatorio di 310 millimetri, una specifica che di fatto cristallizzava la geometria del componente senza lasciare spazio alla creatività ingegneristica.
L’ “issue”14 del regolamento tecnico, pubblicato a ottobre 2025, ha modificato proprio questa prescrizione cruciale: il riferimento al diametro interno fisso è scomparso, sostituito dalla definizione più elastica di “disco anulare” che deve racchiudere completamente il cerchio, ma senza vincoli dimensionali rigidi sull’apertura centrale. Una modifica apparentemente minore che spalanca invece possibilità progettuali inedite, pur mantenendo i vincoli di sicurezza e l’obbligo di coprire completamente determinate zone perimetrali.
Questa flessibilità si innesta perfettamente in un contesto dove i cerchi stessi, dal 2026, non sono più componenti standard ma diventano sviluppabili come elemento “open source”, con diversi team che hanno già testato soluzioni alternative nei test post-stagionali di Abu Dhabi a fine 2025. La combinazione tra cerchi personalizzabili e copricerchi progettabili crea un sistema integrato di gestione del flusso nella zona ruota che prima non esisteva.
Strategia aerodinamica: cosa cambia per i team
La libertà progettuale sui copricerchi apre scenari interessanti per gli aerodinamici. Modificare il diametro dell’anello interno, lavorare sulla curvatura della superficie, progettare transizioni più o meno aggressive tra disco e cerchio: tutte variabili che influenzano il modo in cui il flusso viene gestito nella zona critica della ruota, con ripercussioni sulla scia generata e sul comportamento dell’aria diretta verso il fondo e il diffusore.
La geometria dei copricerchi può infatti interagire con il flusso che scorre lungo il fianco della monoposto, contribuendo a sigillare meglio il fondo vettura o, al contrario, convogliando aria “sporca” in zone sensibili se progettato in modo non ottimale. I team con maggiore esperienza CFD e capacità di simulazione potrebbero trovare configurazioni che massimizzano l’efficienza complessiva, bilanciando la riduzione di drag con la necessità di mantenere carico stabile.
In un contesto di monoposto 2026 più corte (interasse da 3600 a 3400 mm) e più strette (da 2000 a 1900 mm di larghezza), con una deportanza ridotta del 30% e una resistenza aerodinamica tagliata del 55%, ogni decimo guadagnato nella gestione dei flussi attorno alle ruote può tradursi in un vantaggio competitivo misurabile sul giro.
Il fattore peso e raffreddamento
Un altro aspetto da considerare è la massa: la possibilità di modulare la geometria del copricerchio consente ai progettisti di ottimizzare anche il rapporto tra peso e funzione aerodinamica. Un’apertura interna più ampia, ad esempio, potrebbe alleggerire leggermente il componente pur mantenendo l’efficacia nel controllo del flusso, oppure favorire un migliore raffreddamento dei freni in configurazioni ad alto carico termico come Monaco o Singapore.
La connessione con l’impianto frenante, del resto, resta cruciale: anche se i flussi dall’interno verso l’esterno restano vietati, la gestione termica attraverso la geometria del cerchio e del copricerchio può influenzare le prestazioni del sistema frenante, area sempre più critica con vetture che montano power unit da 1000 CV complessivi e recuperano energia attraverso il sistema MGU-K potenziato.
Audi apre le danze: il primo esempio dei nuovi copricerchi a Barcellona
Il primo esempio concreto di questa nuova filosofia è emerso durante il filming day Audi del 9 gennaio 2026 al Circuit de Catalunya. La casa tedesca, al debutto in Formula 1 con la power unit sviluppata internamente, ha portato in pista la R26 con copricerchi che interpretano il nuovo regolamento: configurazione anulare ma con la parte interna sostanzialmente chiusa, in netto contrasto con i primi render FIA che mostravano soluzioni più “aperte”.
Sebbene si tratti di una soluzione preliminare, il messaggio è inequivocabile: i team stanno già esplorando le possibilità offerte dalla maggiore libertà normativa, cercando di trasformare quello che per anni è stato un semplice tappo standardizzato in un elemento attivo della strategia aerodinamica complessiva. Nei prossimi mesi, con l’avvicinarsi della presentazione ufficiale delle vetture 2026, sarà affascinante osservare quante interpretazioni diverse emergeranno tra le dieci squadre e se qualcuno riuscirà a trovare quella soluzione “magica” che, come spesso accade in Formula 1, costringerà poi tutti gli altri a inseguire.
